Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (AIAS) a finalizat investigația privind accidentul aviatic produs în data de 9 august 2025 în curtea Astra Vagoane Arad, în urma căruia pilotul Vlad Zgărdău și un tânăr de 18 ani și-au pierdut viața.
Cauza prăbușirii a fost desprinderea cupolei avionului din cauza unui pin de închidere ruginit. Cele două persoane aflate în avion au fost bulversate de aerul puternic, căștile le-au fost pur și simplu smulse de pe cap, și au pierdut complet controlul avionului.
Iată detalii șocante din raport:
Investigația privind siguranța aviației civile a fost efectuată în conformitate cu prevederile Regulamentului (UE).
Obiectivul investigației privind siguranța aviației civile este prevenirea producerii accidentelor și incidentelor, prin determinarea faptelor, cauzelor și împrejurărilor care au dus la producerea evenimentelor de aviație civilă și emiterea de recomandări pentru siguranța aviației civile.
Investigația privind siguranța aviației civile nu stabilește vinovății, responsabilități sau răspunderi juridice.
ISTORICUL EVENIMENTULUI
În data de 09.08.2025, pentru aeronava Zenair CH 601 XL Zodiac a fost depus planul de zbor pe traiect, acesta urmând a fi efectuat în conformitate cu regulile de zbor la vedere.
În jurul orei 07:30, aeronava, având la bord pilotul și un pasager, a decolat de la aerodromul LRCB Șiria și a efectuat un zbor deasupra orașului Arad, întorcându-se la aerodromul de pe care decolase în jurul orei 08:05.
La ora 08:15 aeronava a decolat din nou, pilotul fiind însoțit de un alt pasager.
După decolare, pilotul a fost în legătură radio permanentă cu organele de control al traficului
aerian de la aeroportul internațional Arad (LRAR), iar aeronava a fost monitorizată
de sistemul radar până la momentul 08:31:40, când aeronava se afla la FL13 (înălțime față de sol aproximativ 1200 ft) și avea viteza față de sol de 75 kt.
După acest moment, aeronava nu a mai fost detectată de sistemul SSR și a mai urmat o traiectorie de aproximativ 530 – 550 m, după care a lovit solul în incinta fabricii Astra Vagoane Arad.
Personalul de pază prezent în incintă a apelat serviciul de urgență 112 la ora 08:33.
În urma accidentului, pilotul și pasagerul aeronavei au decedat.
Aeronava a fost distrusă în totalitate de impact și de incendiul care a urmat.
Date despre pilot
Pilotul aeronavei era angajat al unei companii aeriene comerciale, dar deținea și licență de pilot aeronave ultraușoare motorizate valabilă până la data de 28.05.2026.
La rubrica ”Calificări și autorizații asociate”, licența conține mențiunea ”Zbor cu pasageri”.
Conform cererii depuse pentru revalidarea licenței de zbor pentru avioane ultraușoare motorizate ULM, la data de 29.05.2024, reiese o experiență totală de 11.915 ore de zbor, din care 315 ore de zbor pe clasa ULM.
Din Livretul aeronavei Zodiac YR-5078, rezultă că primul zbor al pilotului cu această aeronavă a fost efectuat pe data de 07.09.2024, iar ultima înregistrare a zborurilor efectuate este în data de 15.11.2024. În această perioadă, pilotul a înregistrat în Livret un număr de 14 zboruri, care totalizează 54 decolări și un timp total de zbor de 17 ore 40 minute.
Situația meteorologică
Condițiile meteo nu au avut nicio influență în producerea evenimentului.
Comunicații
Comunicarea dintre pilot și turnul de control al aeroportului Arad a fost clară și normală până la ora 08:32, când, la apelul controlorului de trafic din turn de a raporta poziția, pilotul nu a mai răspuns.
Nu a fost emis niciun mesaj de urgență, iar legătura radio bilaterală sol-aer a fost
continuă pe toată durata zborului.
Investigația la locul producerii accidentului
În zona adiacentă locului unde aeronava a lovit solul, pe o rază de aproximativ 200 m, au fost găsite și recuperate fragmente de plexiglas ale cupolei și obiecte căzute din interiorul cabinei.
Din cauza impactului violent și a incendiului, aeronava a fost distrusă în totalitate.
S-a stabilit că lanțul de comenzi al aeronavei a fost funcțional. Motorul a fost aruncat
la aproximativ 20 m de epava aeronavei, s-au găsit urme de ulei și combustibil, iar palele
elicei au fost găsite rupte în bucăți, ceea ce indică funcționarea acestuia la momentul impactului. Echipamentul de bord al aeronavei, precum și orice alt echipament electronic folosit de către pilot în timpul zborului a fost distrus, astfel că nu a fost posibil să fie extrase date care să fie folosite ulterior în investigație.
Inspecția nu a relevat nicio dovadă care ar fi putut oferi explicația spargerii plexiglasului cupolei din cauza lovirii unei păsări.
De asemenea, pe elementele de cupolă avute la dispoziție, nu s-au găsit zgârieturi sau alte urme care ar fi putut sugera impactul aeronavei cu un alt obiect zburător.
Cauza
În concluzie, pinul s-a desprins de suport printr-o rupere bruscă, cauzată de calitatea necorespunzătoare a sudurii. Aceasta a fost vulnerabilă încă de la început din cauza structurii interne fragile și a defectelor de execuție (resturi de zgură și bule de aer).
Aceste defecte interne au acționat ca niște canale ascunse prin care umezeala a pătruns în profunzime, declanșând coroziunea în interiorul cordonului de sudură.
Rugina a „mâncat” treptat din rezistența îmbinării, fără a putea fi observată din exterior.
Astfel, o sudură deja fragilă a devenit tot mai slabă, până când a cedat complet.
Aspectul grăunțos al rupturii confirmă faptul că piesa s-a rupt brusc, fără să se îndoaie sau să dea semne de deformare înainte de cedarea propriu-zisă.
Se poate presupune că aeronava începuse un viraj spre dreapta, manevră inițiată cel mai probabil pentru revenirea la aerodromul
de plecare, pe timpul căruia pinul de fixare al cupolei de pe partea dreaptă a cedat, ipoteza de desfășurare a evenimentelor ar putea fi considerată următoarea:
1. Cedarea sistemului de închidere și dezechilibru aerodinamic
• Compromiterea integrității cabinei: În momentul cedării pinului de fixare de pe partea dreaptă, cabina încetează să mai fie un spațiu închis și protejat.
Se produce un dezechilibru instantaneu între presiunea aerului din interior și forțele
exterioare.
• Efectul de sucțiune: Cupola modelului CH 601XL, prin forma sa bombată, acționează ca o aripă: aerul care trece pe deasupra ei are o viteză mare, generând o zonă de presiune scăzută (sucțiune).
Odată ce pinul drept nu mai reține cadrul, această forță de „aspirare” ridică violent marginea liberă a cupolei.
• Pivotarea asimetrică: Deoarece lacătul din stânga rămâne inițial închis, cupola
se deschide asimetric. Această deschidere transformă cupola dintr-un element
aerodinamic neted într-o frână asimetrică, care turbionează fluxul de aer. Creșterea
presiunii aerului în interiorul cabinei forțează deschiderea cupolei și pe partea stângă.
Obiecte din cabină sunt trase afară
• Distrugerea plexiglasului: La Zodiac CH 601XL, cupola este o componentă structurală de mari dimensiuni susținută de un cadru metalic suplu. Dispariția unui punct de sprijin (pinul drept) induce imediat o torsiune asimetrică asupra cadrului.
Deși plexiglasul rezistă bine la forțe de compresiune distribuite uniform, acesta este
extrem de fragil la tensiuni de încovoiere și torsiune. Când cadrul s-a deformat asimetric, a indus tensiuni de încovoiere în plexiglas, care s-a spart în fragmente mici, acestea fiind împrăștiate pe o axă lungă de-a lungul traiectoriei.
2. Girația, ruliul indus și pierderea autorității comenzilor
• Efectul de „Frână Asimetrică” (Girația): Odată ridicată pe partea dreaptă, cupola încetează să mai fie aerodinamică și începe să funcționeze ca o frână aerodinamică. Aceasta creează o rezistență mare la înaintare doar pe partea
dreaptă, forțând „botul” avionului să pivoteze brusc spre dreapta.
• Ruliul indus (Răsturnarea forțată): Această pivotare bruscă accelerează violent aripa stângă (care se află pe exteriorul curbei).
Fiindcă aripa stângă se mișcă acum mult mai repede prin aer decât cea dreaptă, ea generează o portanță (forță de ridicare) mult mai mare. Această diferență uriașă de forțe „aruncă” aripa stângă în sus, forțând avionul într-o rotație laterală (ruliu) violentă și necontrolată spre
dreapta (manșa devine ineficientă).
• „Umbra Aerodinamică” pe ”coadă” (ampenaj orizontal și ampenaj vertical): Aerul care trece peste cupola distrusă și peste cadrul deformat devine extrem de turbulent, lovind direct ”coada” avionului.
În loc ca aerul să curgă continuu pentru a permite pilotului să controleze direcția și înălțimea, ”coada” intră într-o „umbră
aerodinamică”. Acest fenomen are ca efect ”căderea” botului avionului (picaj) și rotația în jurul axei longitudinale, necomandate și necoordonate.
• Expunerea cockpit-ului: În acest moment, curentul de aer de aproximativ 140 km/h (75 kt) pătrunde direct în cabină, fără niciun obstacol.
Curentul de aer este atât de puternic încât smulge căștile de pe capul pilotului și al pasagerului, iar combinat cu forțele centrifuge proiectează afară obiecte care sunt găsite în a doua zonă.
3. Traiectoria descendentă
• Răsturnarea peste aripă : avionul continuă rotația spre dreapta mult peste limita
normală. Avionul nu mai efectuează un viraj, ci suferă o răsturnare violentă pe axa
longitudinală, trecând rapid de la poziția inițială la o înclinare verticală (90°) și continuând rotația până la aproximativ 270°.
• Această succesiune explică de ce pe înregistrările camerelor de supraveghere se
observă „burta” (intradosul sau partea ventrală) aeronavei și nu partea sa superioară. Într-un viraj normal spre dreapta, un observator de la sol aflat în interiorul virajului ar vedea ”spatele” (partea superioară a fuzelajului) avionului.
Faptul că se vede ”burta” (partea ventrală a fuzelajului) confirmă că avionul s-a „dat
peste cap” spre dreapta, ajungând într-o poziție nefirească în raport cu solul.
• Efectul forței centrifuge: Această rotație rapidă și haotică în jurul axei longitudinale,
combinată cu mișcarea pe axa laterală, a generat factori de sarcină negativi și forțe
centrifuge intense.
Sub acțiunea acestora, obiectele mai grele care nu au fost aspirate inițial de vacuum (cum ar fi cheile sau alte echipamente) sunt acum
proiectate afară din cockpit-ul rămas deschis. Acest lucru explică de ce aceste obiecte sunt găsite spre finalul câmpului de resturi.
• Transformarea traiectoriei: Odată ce aeronava a depășit poziția verticală (90°), portanța aripilor nu mai susține greutatea aparatului, ci începe să îl tragă violent către sol.
Aeronava, pe timpul zborului răsturnat este practic într-o deplasare accelerată către sol (motorul funcționează, elicea generează forță de tracțiune), controlul aerodinamic este pierdut. Aeronava, în apropierea solului, se află într-o
configurație spațială necomandată și necontrolată de către pilot.
Traiectoria finală
• Pierderea totală a configurației de zbor: După succesiunea violentă de mișcări (girație-ruliu-tangaj), aeronava a părăsit complet anvelopa de zbor (parametrii în care un avion poate fi pilotat). În această etapă, resturile cupolei și obiectele sunt deja proiectate în exterior, iar structura avionului nu mai funcționează ca un aparat de zbor, ci ca un corp aflat în cădere accelerată.
• Traiectoria finală: Lipsită de portanță și de control, aeronava continuă zborul în coborâre. Traiectoria aeronavei nu mai este controlată, devenind o consecință a forței de tracțiune, a forțelor dezvoltate pe cele trei axe de referință și a gravitației.
• Localizarea epavei: Epava principală este localizată la capătul acestei traiectorii, într-o zonă de impact restrânsă ca și suprafață, ceea ce confirmă un impact cu un unghi de incidență mare, iar poziționarea motorului la o distanță
de aproximativ 20 m sugerează o viteză verticală ridicată.
Din cauza acestei evoluții, forțele aerodinamice declanșate au fost atât de violente încât au smuls căștile celor doi ocupanți și au fragmentat plexiglasul, expunând pilotul și pasagerul unui flux de aer direct de 75 kt. (aprox. 140 km/h).
Rămânând fără protecția cupolei, a căștilor și a ochelarilor (găsiți și ei pe sol), pilotul și pasagerul au fost, cel mai probabil, incapacitați senzorial.
Ampenajul orizontal și cel vertical au fost ”umbrite aerodinamic” de curgerea turbulentă a aerului peste cabina deschisă, pierzându-și eficiența aerodinamică. Din momentul critic al distrugerii cupolei, având în vedere altitudinea redusă și viteza de evoluție a evenimentelor, aeronava a continuat zborul pe o traiectorie necontrolabilă până la impactul cu solul.
Concluzia
Cauza accidentului a constat în pierderea controlabilității aeronavei în urma cedării
pinului (bolțului) de fixare a cupolei de pe partea dreapta și deschiderea asimetrică a acesteia, fapt ce a generat dezechilibrul aerodinamic al aeronavei.
Screenshot
Screenshot
